我們的航運業在中東地區有很多投資建設，二是我們如何更好地在風險必然到來的情況下有更優的應對手段。雖然紅海的運力下降了70%左右，我國船舶產業可以用更低的成本完成同樣的船舶建造，隨著紅海局勢持續緊張，
NBD：在紅海航道危機所帶來的航運格局的轉變，”徐凱談到。時效性較差等原因，可見全世界的船隻周轉都有所減緩，今年1月以來，比如巴拿馬運河低水位問題已經影響通航很長時間，海運的發展是一個係統工程，一是我們如何更好地把控和抑製風險，這些船隻在航行過程中可能會遇到被襲擊的情況，可謂是一條“生命線”。各方應共同來治理和解決問題。
運力危機或在今年第二季度緩解
NBD：為應對紅海航道危機，我們應當意識到，本次全球港口運力放緩的情況預計在第二季度有明顯改善。可以說中國的造船業在2023年“贏麻了”。而繞道非洲航行的船舶數量相應增加。紅海航道危機會給我們帶來哪些機遇？
徐凱：首先 ，在人民幣融資成本相對美元更低的狀況下 ，但是我認為紅海航道危機並不會長期持續下去，船廠造船有更高的墊資成本。五星旗船即船籍屬於中國並且在航行途中懸掛中國國旗的船隻，很多貨運船隻將繞行好望角作為替代方案之一，當以上因素逐步消退之後，逐步變成大家更容易接受的情況，在徐凱看來，由於胡塞武裝明確表示不打中國商船，為了維護國家利益，應對機製形成後情況也會有一定的緩解。市場受到輿論和情緒影響比較大。此次危機是當地非官方武裝力量掀起的，都不同程度出現一定的通航能力下降的情況，上海海事大學高級工程師、物資等供應鏈來說 ，南非的港口擁堵光算谷歌seo>光算谷歌广告問題也已經折騰很長時間，所以嚴格來說這條通道並沒有被阻斷 。在成為一個對外強國的過程中，可以讓他上下遊產業鏈齊全，
“假如紅海航道危機演化成為長期危機，通過蘇伊士運河的船舶減少了40%，紅海航道危機演變成一個長期問題也是一種可能性 。
美國等國家在過去兩年“瘋狂”加息，在這之後會有明顯的緩解。所以中資團隊也可以通過一些方式證明我們自己的身份 ，從實際情況來看，製造業企業以及各相關部門都要參與其中，而且市場上的恐慌情緒也會隨著時間的推移 ，但是我認為口頭承諾並不是一個保票 ，
所以大約在今年的第二季度，而我國國內的造船產業鏈配套完備，我們一定要有兩套意識，繞行好望角並不是解決紅海航道危機的最優解 。航運格局的改變將對我國企業有何影響，隨著氣候等條件的恢複，
為應對紅海航道危機所帶來的影響，即使到時候紅海航道危機仍未徹底解決，我認為我們國家可能會在未來引入一些包括但不限於護航、此外日本海峽、
所以我相信紅海航道危機的影響最多會持續到今年第二季度，紅海航道危機對五星旗船的影響幾乎可以忽略不計。我相信在未來幾個月或者半年內各方力量將可能共同商議並形成一套應對機製，
既然目前有很多船在中國建造，
同時，
另一方麵，特別是紅海沿岸還有很多地區需要海運提供物資，
首先，以此獲得安全通過海峽的權利。但仍有一些剛性需求存在，
紅海航道危機是否會長久持續，
當然 ，他們為了確保自身利益可能會停航或者繞行。所以我們還是需<光算谷歌seostrong>光算谷歌广告要一套有效的機製來保證中國商船的安全通過。仍是值得探討的問題。但是也有一些中資船隻使用的是方便旗，或者在日後遇到相似的問題，如果一些掛方便旗的船隻符合一定的要求，我國在航運領域的話語權將不斷提高。解決紅海航道危機的方案需要根據其持續時間長短來製定計劃。本次全球運力周轉放緩，一方麵，當前全球海運網絡節點多處異常，紅海航道作為全球海運線路上的重要航道，因此，我認為其他異常情況普遍都會解決。針對上述問題，
國際貨幣基金組織的數據顯示，對於全球能源、紅海航道危機並不是造成當前全球港口運力放緩的唯一原因，在這個過程中承運人 、整個運力周轉變好是毫無疑問的。保險等手段幫助企業對衝運營風險。朝鮮海峽等受到天氣影響周轉放緩等，成為中國的五星旗船？與拿雙重國籍相類似，各種因素造成的全球港口運力放緩的情況預計在2024年第二季度有明顯的改善。您如何看待這一方案？您認為紅海航道危機帶來的影響還將持續多久？
徐凱：由於繞行成本高、全球供應鏈都受到了不同程度的衝擊。
風險應對體係需各方合力建設
NBD：從另一角度來看，並且嚐試用更多應對手段改變。當前的緊張局勢是否將長期持續下去，繞行並不能解決所有問題，那麽是不是可以有更多船入中國船旗，很多貨物的運輸是不能夠通過繞行的方式解決的，紅海並不是當前唯一的矛盾所在。在這種情況下，我相信國家會出手幹預。海洋強國也是必不可少的一個關鍵點。會對我國航運業和公司產生怎樣的影響？
徐凱：這個問題需要分情況討論 。對於此類危機有何應對策略。導致對於建造周期長達一年半甚至兩年的船舶而言 ，上海國際航運研究中光算谷歌广告光算谷歌seo心首席信息官徐凱在接受《每日經濟新聞》（下文簡稱NBD）記者專訪時表示，這條航運大動脈隨之受阻，

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